Toyota Tundra TRD Pro 2022 essai routier : beaucoup mieux, mais…

•    Auto123 met à l’essai le Toyota Tundra 2022.

•    Le pickup japonais a finalement eu droit à une refonte en bonne et due forme pour 2022.

•    Les camionnettes américaines demeurent des adversaires de taille, cependant. Le défi pour le Tundra l’est tout autant.

Après huit ans sur nos routes (sous son ancienne forme), le Toyota Tundra a finalement eu droit à une refonte en bonne et due forme pour l’année-modèle 2022. Nul besoin de le rappeler, le Tundra fait office de mouton noir dans le créneau des camionnettes pleine grandeur. Le camion japonais doit composer avec l’hégémonie impénétrable des Trois Grands – le Big Three américain. 

En effet, les constructeurs Ford, GM et Ram redoublent d’efforts pour garder ou même séduire cette abondante clientèle. D’ailleurs, il ne faut pas chercher bien longtemps pour comprendre le retrait du Nissan Titan du marché canadien. Lui aussi peinait à suivre le rythme imposé. 

Mais bon, toujours est-il que le Tundra est tout nouveau tout beau en 2022. Le véhicule est même disponible avec une motorisation hybride, soit celle qui se retrouvait sous le capot de ce monstre orange tatoué de l’écusson TRD Pro en prime. Voici ce que j’ai retenu de ce premier contact avec le Tundra le plus dynamique.

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Du Toyota tout craché
Le Tundra TRD Pro, je dois l’admettre, a attiré les regards durant ma semaine d’essai, notamment par cette coloration très voyante, mais aussi parce que les produits TRD Pro font souvent l’envie des avides de conduite hors route. 

C’est vrai aussi que la grille de calandre arborant les lettres T-O-Y-O-T-A joue la fibre nostalgique à fond, tandis que les superbes jantes BBS de couleur noir mat lui vont à ravir. Le hayon embossé avec l’inscription « TRD Pro » est également un détail intéressant à l’extérieur du pickup. 

Mais, au-delà du look très massif, c’est à l’intérieur qu’un conducteur de camion apprécie – ou non – son véhicule, qu’il soit pour les travaux plus exigeants ou simplement pour trimballer la marmaille au quotidien. 

On ne se le cachera pas : les camionnettes pleine grandeur équipées de cabines d’équipe comme mon véhicule d’essai peuvent facilement jouer le rôle de véhicule familial avec tout l’espace dans la cabine et l’immense coffre à l’arrière. Surtout si ce dernier est recouvert d’une toile de protection ou même d’une boîte en fibre de verre.

L’intérieur
Sans surprise, la qualité de fabrication de cet habitacle est à l’image d’une majorité de véhicules signés Toyota. Les plastiques qui tapissent l’habitacle sont de belle facture, tout comme le cuir qui recouvre le volant et le pommeau du levier de vitesses. 

Les sièges, quant à eux, sont réalisés en SofTex, le similicuir qui imite les graphismes géométriques apposés sur les contours d’ailes à l’extérieur. À ce sujet, sachez que les sièges sont très confortables à la première rangée et un peu moins à l’arrière, du moins si je me fie sur les commentaires de mes héritiers. 

Il ne manque vraiment pas d’espaces de rangement à bord du Tundra, que ce soit dans les panneaux de portières, la console centrale ou sous la banquette arrière. Sauf que, sous celle-ci, l’espace qui sert normalement à ranger des objets légèrement encombrants – comme un balai à neige télescopique par exemple – est remplacé par un bloc de batteries nécessaire au système hybride (voir photos). Qui plus est, le plancher du Tundra à la deuxième rangée doit composer avec cette « bosse » au centre, à cause de l’arbre de transmission.

La planche de bord est nouvelle à tous les niveaux. Il reste par contre que l’ergonomie est typiquement Toyota. On retrouve les boutons plus techniques à gauche – ils sont un peu bas d’ailleurs –, et les commandes utiles pour la conduite hors route et la climatisation sont logées sous le nouvel écran tactile. 

Cet écran qui est beaucoup plus joli que par le passé avec des graphismes dignes de la division Lexus. On s’y retrouve assez facilement avec le volant multifonctions… après quelques jours d’utilisation bien sûr! Merci également aux concepteurs d’avoir installé cette large molette pour le volume de la chaîne audio. 

Bref, ce qu’on retient de cet habitacle, c’est qu’il est plutôt bien ficelé, mais qu’il manque du rangement sous la banquette derrière. C’est le prix à payer pour bénéficier de la technologie hybride.

Au volant d’une brute
Avec 437 chevaux et un couple encore plus impressionnant de 583 lb-pi, le Tundra TRD Pro – ou n’importe quelle livrée hybride par le fait même – est très bien nanti sous le pied droit. L’apport du moteur-générateur logé entre le nouveau moteur V6 biturbo de 3,5-litres et la boîte de vitesses automatique à 10 rapports est ressenti lors des départs arrêtés en ville. Le camion s’élance pendant une fraction de seconde en mode électrique avant de faire intervenir le moteur thermique. 

Il m’est tout à fait impossible de comparer la conduite du nouveau Tundra à celle de la GR Supra. Les deux véhicules n’ont absolument rien en commun à part l’écusson qui prend place à l’avant. Mais force est d’admettre que la nouvelle version est plus amusante que la précédente, notamment par la sonorité « enragée » du système d’échappement. Certains trouveront ce grondement un peu trop expressif, mais pour les autres, disons que les coups de pédale vont même jusqu’à déclencher des fous rires de la part des plus jeunes assis derrière. 

La suspension plus molle est également une bénédiction sur nos routes usées, tandis que la direction assez lourde autorise une conduite un brin dynamique. Même à des vitesses supralégales, le TRD Pro s’est montré très rassurant.

Le but de l’hybridité
C’est vrai que les ingénieurs ont cherché à réduire l’empreinte écoénergétique de la camionnette, mais la mission première de ce groupe motopropulseur hybride est de bonifier les performances et disons que les accélérations ou les reprises sur l’autoroute le confirment. 

Mentionnons également la boîte de vitesses automatique à 10 rapports qui travaille très bien : à part un ou deux « à-coups » pendant ma semaine d’essai, l’unité n’a jamais bronché. 

Au moment d’écrire ces lignes, je n’avais toujours pas pu prendre le volant d’une livrée moins onéreuse. Il était donc impossible de savoir si le Tundra « régulier » est aussi confortable que la variante TRD Pro. En revanche, cette livrée s’est plutôt bien tirée d’affaire avec ses ajustements « hors route » à l’avant. Je n’irais pas jusqu’à dire que le bolide orange est aussi douillet qu’un F-150 Raptor. Ce géant américain remporte la palme à ce niveau. 

La suspension n’est pas aussi sautillante que dans certaines camionnettes équipées d’une suspension à lames à l’arrière. Le Tundra a troqué cet arrangement pour une suspension à cinq bras. Et la présence de pneus tout-terrain montés sur des jantes de 18 pouces – et non de 20 pouces – limite les dégâts sur les surfaces bosselées de la belle province.

Lorsque la mécanique n’est pas trop sollicitée, la cabine demeure relativement silencieuse, mais aussitôt que le pied droit en redemande, la sonorité « quasi méchante » du système d’échappement nous rappelle qu’on est assis à bord d’un gros jouet capable de prouesses loin des routes carrossées. 

Et la consommation?
Ici, Toyota ne s’en cache même pas; l’apport du système hybride est surtout pour gonfler les performances. Voilà pourquoi mon parcours truffé de passages à 110 km/h sur l’autoroute – avec des pointes à 119 km/h – et de virées urbaines s’est soldé par une moyenne de 15,4 litres / 100 km, soit plus de 3 litres au-dessus de la moyenne globale calculée par l’ÉnerGuide canadien. 

La faute au grondement addictif du pickup? Possiblement, mais il faut aussi considérer que j’ai essayé les trois modes de conduite (Eco, Normal et Sport) pendant cet essai. Une utilisation intensive du mode Eco aurait certainement aidé ici, mais bon, les acheteurs de camionnettes pleine grandeur savent très bien que ces véhicules consomment plus que les voitures compactes bon marché. Et je n’ose même pas imaginer quelle serait la moyenne de consommation avec une roulotte accrochée derrière.

Le mot de la fin
Toyota va-t-il enlever des ventes aux autres pickups présents sur le marché? Permettez-moi d’en douter, mais on ne sait jamais. Le Tundra est plus intéressant que par le passé avec son nouveau bloc V6 biturbo et l’option hybride, tandis que la qualité doit être soulignée. En fait, si ce camion portait l’un des quatre écussons américains au centre de sa grille, les chiffres de ventes seraient déjà en train d’exploser. 

L’ordre des choses va demeurer au beau fixe pendant quelques années encore. La catégorie des camionnettes pleine grandeur sera dominée par les Trois Grands, c’est certain, mais l’offensive électrique pourrait bien changer la donne et c’est à ce moment que Toyota devra être prêt pour convaincre des consommateurs qui ne sont pas déjà des habitués des camions américains.

On aime

La qualité de finition initiale
Le grondement du moteur V6
Une bonne garde au sol

On aime moins

Boîte de chargement sommaire
Moins d’espace de rangement
Fiabilité à démontrer pour le groupe motopropulseur

La concurrence principale

Chevrolet Silverado
Ford F-150 (disponible en version hybride ou électrique)
GMC Sierra
Ram 1500