Mazda CX-90 2024 premier essai : une bataille sur deux fronts

San Francisco, Californie - Le Mazda CX-90 est le dernier modèle à rejoindre la septième génération de la gamme Mazda, entamée par la Mazda3 et le CX-30 et poursuivie par le CX-50 et maintenant ce nouveau VUS phare de la marque, configurable pour accueillir six, sept ou huit personnes.

Il rivalisera des acteurs établis tels les Nissan Pathfinder, Honda Pilot et Toyota Highlander. Mais comme le CX-90 peut être équipé de diverses manières, Mazda affirme qu'il vise également à se mesurer à des acteurs du luxe tels que l'Acura MDX et l'Infiniti QX60. C'est un combat sur deux fronts, en quelque sorte, et le défi est de taille. Le CX-90 a-t-il les qualités requises ?

•    C’est l’heure de la rentrée pour le nouveau Mazda CX-90 2024.

•    Auto123 s'est rendu à San Francisco pour conduire les versions PHEV et essence turbocompressée.

•    Le multisegment à trois rangées de sièges offre la sensation d'une propulsion et la performance d'une traction intégrale.

L'extérieur
Il n'y a pas grand-chose à redire sur l'allure du CX-90 : c'est un très beau multisegment. Ce n'est pas vraiment une surprise de la part de Mazda.

De profil, on a droit à un fantastique regard vers l'arrière de la cabine qui donne l'impression d'une grand familiale. Outre la ligne centrale de l'habitacle qui se déplace vers les roues arrière, le porte-à-faux avant a été raccourci et la hauteur a été augmentée de sous le pare-chocs jusqu'au sommet du capot. Cela donne une allure encore plus trapue et compacte que celle du CX-9. Et ce, même si l'habitacle du CX-90 est plus spacieux.

Mazda affirme que le style du CX-90 a été dicté par son attitude de base, celui d’un véhicule à propulsion. On dit qu’idéalement, on peut en déduire beaucoup sur le style de conduite d'une voiture rien qu'en la regardant - et on espère que c'est le cas ici.

En plus de ce profil remarquable, les détails sont également très soignés. Les grilles des ailes avant portant l'inscription "PHEV" ou "INLINE6", selon le modèle, sont très sympathiques, tout comme le subtil écusson Mazda placé devant les roues arrière.

Ces roues mesurent jusqu'à 21 pouces sur les modèles Signature, GT et GT-P de la CX-90 et sont dotées de deux rayons noirs/chromes. Les roues de série sont de 18 pouces, et il y a une option pour des roues de 19 pouces pour les versions PHEV.

A noter que le modèle essence est disponible en cinq versions : GS à 45 900 $, GS-L (49 300 $), GT (55 350 $), GT-P (59 300 $) et Signature (63 300 $). Le PHEV est disponible en trois versions : GS (54 900 $), GS-L (59 950 $), GT (64 350 $).

Si j’ai un vœu à faire, c’est qu’à l’avenir que toute les versions du modèle offrent le choix d'un habillage couleur carrosserie. Ce n'est actuellement possible qu'avec le modèle Signature. Je suppose que certains aiment l'aspect plus robuste que donne un habillage contrasté, mais les bas de caisse et les ailes couleur carrosserie ajoutent un niveau de luxe qui serait bienvenu sur d'autres versions.

L'intérieur
Comme à l'extérieur, le style est de premier ordre à l'intérieur. C’est le volume d'espace qui impressionne le plus, cependant. Le CX-90 est plus spacieux que le CX-9 et ce, dans toutes les rangées, et surtout dans la troisième. Il est à noter que le CX-90 peut recevoir trois configurations différentes, ce qui signifie que la troisième rangée change en fonction de la configuration choisie. Configurée pour sept ou huit personnes, la troisième rangée peut accueillir trois personnes, ce qui signifie que la banquette est plus plate que dans la configuration pour six personnes (ce qui permet d'avoir des coussins plus épais pour un meilleur confort).

Dans tous les cas, la troisième rangée est suffisamment spacieuse pour accueillir des adultes de grande taille sur des trajets de durée moyenne, et surpasse les produits similaires de Mitsubishi ou de Honda en termes de confort. On y trouve également quatre porte-gobelets et deux ports USB. L'accès n'est pas des plus faciles - les sièges de la deuxième rangée coulissent vers l'avant, mais ne s'inclinent pas vers le haut. Si vous avez opté pour les fauteuils capitaines de la deuxième rangée, le problème est moins important.

Sinon, comme toujours chez Mazda, la position du conducteur est idéale, le volant inclinable et télescopique à petit rayon tombe bien dans les mains et toutes les commandes sont à portée de main.

La molette du système d'infodivertissement reste le principal moyen d'interagir avec le système. Cependant, si vous utilisez CarPlay ou Android Auto, l'écran de 10,25 pouces devient un écran tactile, ou vous pouvez choisir de continuer à utiliser la molette. Mazda explique que cette molette demeure en place parce qu'elle est plus facile à atteindre qu'un écran tactile et qu'elle distrait moins le conducteur.

Pour ma part, une fois CarPlay en fonction, cette molette a été rapidement oubliée. En revanche, je me suis mis à utiliser plus régulièrement les boutons de raccourci situés sur le volant. Ces boutons permettent de passer rapidement de CarPlay à la navigation native, ce qui pratique lorsqu’on roule sur des routes inconnues.

Le système audio de base est une unité à 9 haut-parleurs, mais le passage à la GS-L offre un système Bose à 12 haut-parleurs, ce qui est à peu près équivalent à ce qui est offert par la concurrence. Je pense qu'il pourrait avoir un peu plus de punch - il n'a pas semblé très différent du système récemment testé dans le CX-9.

La conduite
La puissance du CX-90 2024 se décline en trois versions. Vous avez un six cylindres en ligne de 3,3 litres turbocompressé qui développe 280 chevaux et 332 lb-pi de couple. Le même moteur peut développer 340 chevaux (319 avec du carburant ordinaire) et 369 lb-pi. Enfin, un 4 cylindres de 2,5 litres couplé à un moteur EV de 68 kW développe une puissance combinée de 323 chevaux (319 avec du carburant ordinaire) et 369 lb-pi.

Les chiffres de ces deux derniers sont en fait assez impressionnants sur le papier, mais les sensations qu'ils procurent sur la route racontent une histoire un peu différente.

Tous les groupes motopropulseurs sont accouplés à une nouvelle boîte automatique à 8 rapports, ce qui notable si l'on considère que Mazda s'appuie longtemps sur une boîte à 6 rapports qui a fait ses preuves. La nouvelle transmission est un système d'embrayage humide avec palettes de changement de vitesse et lorsque vous commencez à la pousser - en particulier lorsque vous pilotez le modèle à moteur thermique - elles sont agréables à avoir avec vous pour le trajet.

Le moteur I6 « big power » est un véritable bijou. Il a plus de jus que n'importe quel moteur Honda, Nissan ou autre, mais ce qui compte vraiment, c'est qu'il rapproche les chiffres de puissance des modèles haut de gamme de ces concurrents, car c'est ce que vise le CX-90 Signature. Avec son cuir Nappa, sa puissance élevée et son allure suave, cette version continue de se mesurer à des concurrents haut de gamme.

C'est également le cas de sa conduite. L'accélération est présente dès que l'on appuie sur l'accélérateur. Il y a un peu de retard du turbo, puis c'est parti pour la course tandis que la boîte de vitesses à 8 rapports s'aligne sur la puissance. Le moteur a également un beau grondement. Un système hybride léger permet une réponse plus rapide à la sortie de la ligne et une transition plus douce lors des changements de vitesse.

Au-delà de la puissance, l'alignement du moteur fait également une grande différence. Le fait que le moteur soit aligné longitudinalement plutôt que transversalement, et qu'il soit en ligne plutôt qu'en vé, permet d'avoir des longerons de châssis plus étroits sous le moteur. Ils permettent une plus grande articulation des roues, une meilleure réactivité dans les virages et un meilleur rayon de braquage.

Sur les routes ouvertes que nous avons empruntées, le train avant a bien réagi aux mouvements de rotation du volant bien lesté. Si l'on ajoute à cela le fait qu'une grande partie de la puissance - environ 70 % - est envoyée vers l'arrière, on obtient un VUS qui se conduit plus petit qu'il ne l'est. Notez que ce pourcentage change en fonction du mode de conduite choisi (Normal, Sport ou Off-Road).

Pour optimiser la tenue de route, Mazda a mis au point ce qu'elle appelle le contrôle cinématique de la posture (KPC). Utilisé à l'origine sur la MX-5, le KPC applique juste un peu de puissance de freinage à la roue arrière intérieure dans un virage, ce qui tire la CX-90 vers le bas sur le tarmac et offre une plus grande surface de contact au pneu. Cela signifie une meilleure traction dans les virages et en sortie de virage, et moins de mouvements du corps. En effet, il m'est arrivé à plusieurs reprises de m'attendre à une tension sur mon corps qui ne s'est jamais produite.

Ce n'est pas parfait. La conduite est ferme, ce qui est normal compte tenu des grandes roues et des pneus Falken. Et vous sentirez les imperfections de la route plus que vous ne le feriez, par exemple, dans un Toyota Highlander. Mais c'est là tout l'intérêt du Highlander, qui place le confort au-dessus de bien d'autres aspects de la conduite.

Le PHEV
Soit dit-il en passant, ce Highlander a une version hybride, mais non-rechargeable. Le CX-90 PHEV offre une autonomie de 40 km. En même temps, il est positionné comme un modèle plus spécialisé dans la gamme, il y a donc moins de versions disponibles et pas d'édition Signature.

Sur la route, sachez que le système hybride peut être géré de différentes manières. Vous pouvez le faire rester en mode full-EV si vous le chargez complètement, ou maximiser les performances en combinant les moteurs hybride et à essence. Un bouton situé devant le petit levier de vitesses électronique permet également d'utiliser le moteur à essence pour recharger la batterie pendant la conduite.

C'est un bon moyen de s'assurer que vous disposerez de l'énergie du VÉ lorsque vous en aurez le plus besoin, par exemple dans un trafic urbain dense après un voyage. Utilisez l'essence quand elle est la plus efficace sur la route, et l'énergie du VÉ quand elle est la plus utile dans un trafic plus lent.

Et c'est tant mieux, car 40 km d'autonomie, ce n'est pas énorme comparé à ce que proposent le Mitsubishi Outlander PHEV ou le Toyota RAV4 Prime. En effet, 40 km, c'est très bien si votre trajet vous amène en ville et que vous pouvez vous brancher tous les soirs (comptez un temps de charge de 20 à 80 % d'un peu moins de 90 minutes sur un chargeur résidentiel de niveau 2). En revanche, vous devrez vous concentrer sur les différents réglages lors de vos longs trajets.

Sinon, le PHEV est très silencieux et délivre sa puissance en douceur. Bien que vous ressentiez le poids supplémentaire du système hybride lorsque vous commencez à grimper et que la transmission doit passer un peu plus de temps à chercher les rapports, les performances qu'il fournit sont bien adaptées à la plupart des tâches courantes. Il peut même remorquer jusqu'à 3 500 lb.

Le mot de la fin
Mazda amène le CX-90 sur deux champs de bataille, et lui donné les outils nécessaires pour le faire. Le style est à la hauteur de ce qui se fait de mieux dans le domaine, les matériaux intérieurs sont exquis et quelque peu inattendus pour un VUS dont le prix maximal est d'environ 65 000 $, et la conduite est une combinaison de tout ce que nous connaissons et aimons de Mazda.

Oui, il y a quelques défauts à régler et on apprécierait un peu plus d'autonomie pour le modèle PHEV, mais c'est un petit prix à payer par rapport au reste de l'ensemble. Il s'agit d'une qualité supérieure.

Voici quelques-unes de vos questions sur la Mazda CX-90 2024 :

Existe-t-il des options de couleurs bicolores pour la Mazda CX-90 ?
En quelque sorte. Si vous choisissez le modèle PHEV, quelle que soit la couleur choisie, vous obtiendrez un habillage de carrosserie noir contrasté. Il en va de même pour les modèles à essence, à moins que vous ne choisissiez la finition Signature, qui offre des passages de roue et des bas de caisse de couleur assortie.

La nouvelle Mazda propose-t-elle de nouveaux choix de couleurs ?
Oui, le rouge artisanal est une couleur inédite pour les produits Mazda.

Quelle est l'autonomie de la Mazda CX-90 PHEV ?
Fidèle à la parole de Mazda, nous avons pu atteindre 42 km d'autonomie lors de notre essai, sans remorquage ni charge utile.

La concurrence principale

Acura MDX
Buick Enclave
Chevrolet Traverse
Dodge Durango
Ford Explorer
GMC Acadia
Honda Pilot
Hyundai Palisade
Infiniti QX60
Kia Telluride
Mitsubishi Outlander / Outlander PHEV
Nissan Pathfinder
Subaru Ascent
Toyota Highlander / Highlander Hybride
Volkswagen Atlas

Contenu original de auto123.